Tunel pod torami już otwarty

Aktualnie ruch na ulicy Bielskiej otwarty jest od drogi krajowej nr 1, przez tunel, do nowego ronda na skrzyżowaniu z ul. Henryka Brodatego i Bednorza.

W otwarciu uczestniczyli przedstawiciele Zarządu Dróg Wojewódzkich i wykonawców, a także, poseł Tomasz Tomczykiewicz, senator Sławomir Kowalski, marszałek województwa śląskiego Bogusław Śmigielski, wicewojewoda Adam Matusiewicz, burmistrz Pszczyny Krystian Szostak, starosta Józef Tetla oraz wicestarosta Zygmunt Jeleń.

Budowa przejazdu pod torami na DW 933 zakończyła się w połowie sierpnia br. Trwała niespełna 17 miesięcy. Przejazd powstał w miejscu, gdzie przez kilkanaście lat samochody jeździły prowizorycznym wiaduktem. Został on zdemontowany w październiku 2008 roku, a  w kwietniu roku ubiegłego rozpoczęła się budowa przejazdu pod torami.

Obiekt kosztował 54 mln złotych. sfinansowany został w całości z budżetu samorządu województwa śląskiego. Parametry drogi odpowiadają wartościom określonym w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 roku.

Panorama przejazdu pod torami: (źródło: ZDW Katowice)

Pszczyński przejazd pod torami kolejowymi w liczbach:
Droga:
- szerokość 7 m
- szerokość pasa ruchu 3,5 m
- skrajnia pionowa 4,6 m
- szerokość chodników 2,5 m
- warstwa ścieralna SMA (asfaltobeton modyfikowany polimerami) 4 cm
- warstwa wiążąca z betonu asfaltowego BA 9 cm
- podbudowa z betonu asfaltowego BA 18 cm
- podbudowa z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie 20 cm
- warstwa kruszywa naturalnego stabilizowanego cementem 15 cm
- warstwa kruszywa naturalnego stabilizowanego cementem 20 cm
- warstwa odsączająca w otulinie z geowłókniny separująco-odcinającej 15 cm

Droga została obniżona w najniższym miejscu o 6,8 m w porównaniu ze stanem wcześniejszym. Wysokość skrajni pionowej wynosi 4,6 m. Wąski pas drogowy skłonił projektantów do zastosowania technologii ścian szczelinowych i ścian płytowo-kątowych. Droga zaprojektowana została dla dopuszczalnego nacisku na oś wielkości 100 kN.

Chodniki:
- kostka betonowa niebarwiona 8 cm
- podsypka cementowo-piaskowa 3 cm
- podbudowa z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie 15 cm

Odwodnienie:
Jezdnia jest obustronnie ograniczona krawężnikami i odwadniana wgłębnie. Wykonano drenaż z dwóch rur o średnicy 150 mm oraz studni rewizyjnych o średnicy 315 mm. Obok przejazdu powstał zbiornik, w którym gromadzą się wody opadowe. System pomp jest dublowany na wypadek awarii jednego, włącza się drugi. Doprowadzono także zasilanie pomp z dwu niezależnych od siebie źródeł.

Ściany oporowe:
Jezdnia pod torami kolejowymi biegnie między ścianami oporowymi. Mają one wysokość całkowitą od 11 do 16,5 m. Ich grubość wynosi 1,2 m. Rozstaw ścian wynosi od 12,9 do 16,4 m. Długość ściany północnej wynosi 306,45 m, a południowej 311,45 m. Ściany są zabezpieczone w miejscach styku z gruntem izolacją powłokową z roztworu asfaltowego, zaś na powierzchni nawierzchnią poliuretanowo-epoksydową. Dla bezpieczeństwa ruchu górną część ścian oporowych zaprojektowano wykonano w kształtach wymaganych dla betonowych barier ochronnych.

Wiadukty kolejowe:
Konstrukcja wiaduktów (po jednym dla każdego dwóch z torów) to ustrój jednoprzęsłowy u betonu sprężonego w postaci płyty monolitycznej o rozpiętości przęsła 16,75 m o wysokości od 0,95 do 1 m.

Wiadukty wyposażone są w łożyska garnkowe (po dwa w każdej przyporze) o nośności 3 tys. kN. Wiadukty wykonano przy minimalnych ograniczeniach ruchu pociągów. Zawsze przynajmniej jednym z torów odbywał się ruch pociągów. Wyłączenia z ruchu najpierw pierwszego, potem drugiego toru trwały nie dłużej niż 5 dni. Wiadukty budowano obok miejsca posadowienia, po czym nasuwano je na wybudowane wcześniej przyczółki.

Ela, Wojte, Raku, new / pless.pl, źródło: ZDW Katowice